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“极地丝绸之路” 中国开启破冰之旅

2018-11-06
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数个世纪以来,欧洲极地探险者们在北美海域乘风破浪,寻找传说中连接欧洲大陆与东方财富的西北航道。现在,人们的目光则聚焦于凭借穿越俄罗斯北部的东北航道在欧洲和亚洲之间架起桥梁。这一次,不仅是航线坐落的东西半球发生了逆转,推动这种探索背后的船员组成也发生了变化:越来越多的船员来自亚洲而非欧洲。随着世界经济重力中心逐渐东移,诸如中国、韩国和日本等国家正在引领寻求资源和更高效贸易通道的全球竞赛。

随着东北航道日益与亚洲尤其是与中国联系在一起,围绕这条航道出现了一个新名词:“极地丝绸之路”。虽然这个引人遐思的名称暗指中国造价高达数万亿美元的“一带一路”倡议——该基础设施开发倡议旨在重新激发这片古老大地和海上丝绸之路贸易网络的活力,事实上这一新名称却并非源自中国。2015年,俄罗斯副总理德米特里·罗戈津首次提出,中国应当在建立一条“炫酷又寒冷的丝绸之路”上发挥作用。与某些断然拒绝接受中国进军北极地区的叙事相反,罗戈津的表态显示出诸如俄罗斯等北方大国希望中国支持该地区发展的意愿。

在这位俄罗斯副总理对中国发出此番表态之后的三年里,北京开始采取行动。首先,加入现行项目。包括丝路基金在内的中国出资方已经提供了数十亿美元帮助建设亚马尔液化天然气项目,该项目是俄罗斯沿北海线路开发北极的最重要组成部分。2017年6月,中国国家发展与改革委员会,一个负责监督“一带一路”倡议的政府机构,发布了一份文件,正式将“取道北冰洋通往欧洲”的经济通道列为中国致力发展的三个海上通道之一;另外两个分别位于印度洋和南太平洋。随后,在2018年1月,中国发布了首份《中国的北极政策》白皮书,表达了中国想要“通过开发北极航运线路与各方合作建立'极地丝绸之路'”的意愿,并鼓励开展基础设施建设以及进行商业航路试运行。

中国将北极地区航运系统化的努力,背后自有其经济、政治和软实力动因。对于来自中国东北前往欧洲的船只而言,取道“极地丝绸之路”要比通过拥挤的苏伊士运河节省40%的距离,而苏伊士运河还位于地缘政治局势不稳的地区。虽然向北行进的船只需要航行的海里数较少,但只有当俄罗斯政府降低对强制破冰护卫征收关税,同时海上基础设施建设得到改善之后,才能实现航运总体时间和成本的降低。过去20年,沿其海岸线修建了无数港口的中国可以在这个领域贡献自己的专长,只要俄罗斯愿意接受北京发出的基础设施建设外交邀约,而目前来看俄罗斯似乎也正有此意。

为“极地丝绸之路”发展做出贡献让中国拥有了一次机会来拓展其在北极地区的影响力,虽然中国本身在北极圈以北并没有领土。中国向北极圈投射实力的能力也可以增强其作为一个现代化、面向未来的大国声望,因为只有几个国家有实力航行通过北极,更不用提拥有在该地区进行复杂基础设施设计建设的能力。例如,中国近期帮助冰岛修建了一所极光观测气象台,而在国内它正在生产拥有最先进设备、具备极地航行能力的船只。2018年9月,中国极地考察船“雪龙二号”揭幕,这是中国首艘国产破冰船(中国首艘破冰船“雪龙一号”由乌克兰货运船改造而来)。同月,新建成的中国多用途船“天恩号”在通往法国鲁昂的北海航线进行了首秀,该船搭载了3.7万立方米的风电设备。而在9月的最后几周,两艘中国产的防冰强化船Haaga和Viikki在成功通过俄罗斯海岸后交付芬兰船东ESL船运,标志着中国在北极地区繁忙一月的顺利结束。

随着市场需求和全球资本帮助北极地区打开了开发的大门,北京正着眼于在“极地丝绸之路“更深入的地区开展项目。中国公司已经开始研讨在俄罗斯白海修建从阿尔汉格尔斯克到乌拉尔山脉的贝尔克莫铁路。在斯堪的纳维亚,中国官员正在考虑协助开发位于巴伦支海挪威希尔科内斯和芬兰罗瓦涅米之间的北极铁路。虽然这两个项目均处于初始阶段,但一旦实现,它们将通过陆路将“极地丝绸之路”与中国在“一带一路”倡议下修建的欧亚公路和铁路走廊连接到一起。

中国正在不遗余力地将自身投入到将北海航线转变为“极地丝绸之路”的努力形容为充满善意,因为中国自身的体量决定了它不会像较小的韩国和新加坡那样受人欢迎。无论中国官员如何谈论“共赢”结果,北极地区依然弥漫着一股怀疑情绪,这个资源丰富的地区仅有400万人口。北京的到来或许会给可持续发展带来挑战,给小型社区带来负面影响,并打破该地区的整体势力均衡。

上周,在冰岛首都雷克雅未克召开的北极地区最大的年度国际盛会——“北极圈论坛”上举办了一场名为“中国之夜”的活动,活动通过飞舞旋转的杂技演员和春卷,推广中国的软实力。中国外交部北极事务特别代表高风宣布:“'极地丝绸之路'是中国'一带一路'倡议在北极地区的特殊体现,旨在增强由北极航运线路连接的北极地区的连通性、可持续的经济和社会发展。”

高风强调,“极地丝绸之路”是为了推动建设一个“北极地区共享的未来”,但是一些北方利益相关者并未准备好铺设红毯。莫斯科或许会邀请北京帮助其进行基础设施开发建设,但华盛顿和哥本哈根等却在近期格陵兰关键的机场改建项目上劝退了来自中国的投资,他们总是以怀疑眼光看待北京在北极和其他地区开展的活动。

另一方面,2017年11月,现金匮乏的美国阿拉斯加州及其燃气公司与中国的石油公司、银行和主权财富基金签署了一份价值430亿美元的液化天然气管道初步协议,该管道始于阿拉斯加北坡,终点位于提议中的阿拉斯加南部海岸出口油库。这种合作显示出部分北极地区愿意接受甚至邀请来自中国的协助,虽然一些南方首都对此心存防范。

随着中国向新的边境地区挺近,其培育积极关系的能力不仅要仰仗政治正确的演讲和冰级基础设施。北京必须同时提高对北极地区社区复杂性的认识,这一地区历史上曾遭遇很多误入歧途的外部干预。与当地组织合作——这正是韩国和新加坡正在做的——应当成为中国北方开发的一块基石,这种开发不仅基于互惠互利,还应包含相互理解。

然而,无论北京如何对待北极地区开发,无论领土利益相关者喜欢与否,这片区域的未来将由诸如中国等坐拥金融和科技实力、能在这片正在消失的冰面上投射影响力的遥远各国分享,或许甚至将由它们主导。