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中国“丝绸之路经济带”:地面风景

2018-08-31
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“新丝绸之路项目”是一个由学生领导的研究项目,旨在了解并唤起公众对中国“一带一路”倡议中关于土地使用内容的意识。2018年6月,项目团队从英国伦敦出发,终点为中国东部义乌,沿线记录了新兴经济走廊部分关键点的发展状况,并采访了一些关键基础设施中心的主要负责人和学界人士。

中国“丝绸之路经济带”的正式名称是“中国-中亚-西亚经济带”,它横跨欧亚大陆中心地带,是连接历史上自唐代起就形成的丝绸之路的重要动脉。这一新兴经济走廊和志存高远的国际交通线旨在通过推动中国与中亚、高加索地区和中东的经济合作,以及连接欧洲与中国远离万里的市场,重振一个古老的权力、文化和商业中心。同时,该经济带旨在巩固中国的全球政治和经济影响力,令中国与地区经济体紧密相连,帮助中国在全球价值链中向上游攀升。

“丝绸之路经济带”始于中国西部的新疆自治区,是中国“一带一路”倡议的基石;“一带一路”倡议是中国国家主席习近平于2013年提出的一项长期发展战略,近年来成为中国外交政策的中心议题,在帮助中国在地区乃至最终在世界舞台上更多发挥议题设置者角色方面承载着多重功能。然而,虽然创建该经济带的目标之一是推动跨欧亚大陆的连通性,但沿着这条关键经济走廊畅游一番就知道中国要想实现这一愿景为时尚早。

与几位同事一道,我于近期沿着整个“丝绸之路经济带”游历了一番,起点是英国伦敦,终点是中国东部的义乌。这趟旅程是“新丝绸之路项目”的中心活动,该项目是一个由学生领导的研究项目,成立宗旨是沿着关键新兴经济走廊记录中国的“一带一路”倡议。我与同事们观察到,大量投资已经给经济带沿线各国之间基础设施的连接带来逐步改善。在土耳其的伊斯坦布尔,最近完成的亚武兹·苏丹·塞利姆大桥正在帮助确保并加速欧洲与亚洲市场之间的贸易流通。再往东走,位于阿塞拜疆阿拉特的新巴库港和位于哈萨克斯坦的库尔克港正在连接里海两岸的人员与工业,并试图在该区域各国之间创建一个共生系统。此外,新近揭幕的卡尔斯-第比利斯-巴库铁路——首条连接土耳其、格鲁吉亚和阿塞拜疆的直通铁路线——令列车运来的货物可以直抵铁路终点阿拉特港的渡轮。一旦投入使用,这条线路的运力将可达到每年输送650万吨货物。而到2030年,它的运力预计可进一步提升至每年1700万吨。把预计将于2019年底完成的安卡拉-锡瓦斯线,以及计划中的连接霍尔果斯口岸与哈萨克斯坦阿克套的铁路线进行整合后,这一地区的互连互通性还有进一步提升的潜力。

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在卡尔斯-第比利斯-巴库铁路线东站,运输箱进入位于阿拉特新巴库港的渡轮。装载货物的油轮将通过这个日益庞大的多模式运输网络穿越里海。
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新丝绸之路标签项目霍尔果斯口岸。它使哈萨克斯坦与中国沿“丝绸之路经济带”的铁路变轨以及中国商品横穿欧亚大陆变得更加快捷。

这些已经启动或正在计划中的投资项目有望推进该地区的经济整合,开发新市场,并提高交通效率。然而,通过建立更强大的跨欧亚大陆连通线未必一定会帮助中国以及经济带沿线各经济体实现梦想。经济走廊沿线建立高品质的基础设施对成功来说即便不是至关重要,也是非常重要,但在这方面,中国依然还有很长的路要走。我们发现,哈萨克斯坦西部基建项目中存在的最严重不足就是汽车加油站彼此之间相距高达200到300公里,而电话信号几乎不存在。该地区缺乏辅助基础设施建设,如汽车修理站、卡车休息点和饭店,路况也很糟糕,这导致了漫长的交通时间和对车辆的过度损耗,包括我们的车辆在内。马卡特和贝加宁之间230公里的路程,已经是“丝绸之路经济带”沿线连接中国与欧洲的最短距离,我们驾驶一部吉普牧马人却花费了10小时才完成,而牧马人这款车型还是为这种路况设计的。对于辎重较重的汽车而言,这些缺陷会更加明显。综上所述,这些都显示出沿该经济带运输商品并非强项,但这一结果对旨在复兴古代丝绸之路的“一带一路”倡议的大众形象来说至关重要。

在前苏联时期,南北连通的历史重要性可以部分解释为何东西连通并未得到充分发展。然而,不断增加的中国投资以及多边融资机构已经令欧亚大陆中部地区的交通连通性得到加强。亚洲开发银行——中国是该行的第三大股东——正在资助重建一条长达299公里的路段,其中就包括我们在马卡特和贝加宁之间遭遇的那段路程。多个建筑团队正在该路段施工,一旦完成,将帮助促进这一欠发展地区的连通性,并不断为哈萨克斯坦实现将运输贸易量提高150%、到2030年达到5000亿吨的目标打基础。

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亚洲开发银行资助的马卡特-阿克托比高速公路重建项目。图上显示的是横穿地球上人烟最稀少地区之一的一段破败公路。

对中国的“丝绸之路经济带”而言,其风险在于该经济带在陆路贸易方面的潜在增长空间主要是会让更成熟的北部经济带获益。这是因为由俄罗斯主导的通往欧洲市场的路线拥有更可靠、发展程度更高的基础设施,同时该线路沿线地区在人口和工业密度上也更高,这些都为沿线地区提供了额外的商业机会。此外,虽然北部经济带的路线直通性并不完善,但它同时也规避了额外麻烦的边境手续,而这是中国“丝绸之路经济带”不得不面对的问题。在我们的旅程中,阿塞拜疆阿拉特新巴库港的入关手续花了三小时,而在哈萨克斯坦的阿克套,入关手续全部办完更是花了四小时。而互不兼容的货物运输关税更进一步加剧了事态的糟糕程度。包括“跨里海国际运输路线”在内的各种项目正试图解决这一问题。随着白俄罗斯、俄罗斯和哈萨克斯坦之间欧亚关税同盟的建立,实现这一目标显得尤为重要,因为欧亚关税同盟大幅缩短了该地区的运输时间。

即便这些程序上的挑战可以得到解决,“丝绸之路经济带”在地理层面受到的限制或许最终让它在中欧贸易上只能发挥辅助作用。里海就是“丝绸之路经济带”要面对的一个最突出障碍。横跨里海既不现实,也极其昂贵。2018年7月,我们一行人驾驶一部非商业车辆,加上三名乘客,单程旅费就高达540美金。对于一部商业车辆而言,横渡里海的单程旅费据说至少双倍于这个价位。由于这条线路贸易水平较低,里海轮渡运输既没有固定时间表,也没有任何明确信息,渡轮只是在客满之后才开船。结果,我们在停泊于客运站的车内等待了20个小时才上船,据说等待近一周也不是没有可能。令情况更糟的是,渡轮每年都无法满足平均90天的运营时间,尤其在夏季,暴风雨和海面状况经常令渡轮被迫停止运营。对我们来说,这种天气状况让我们在阿布歇隆国家公园耽误了整整三天,就是为了等15米高的巨浪停歇。结果,横穿伊朗的一条南部线路的吸引力大大增强。目前,中国资本正在帮助德黑兰-马什哈德铁路路段实现电气化。然而,如果中国想从南部高加索地区获取经济利益(现在这一地区由于穿越伊朗而被暂时打入冷宫),并确保“一带一路”倡议展现给各个参与国一个温和包容的海外形象,中国就必须将各国成功整合进一个更大规模、互利共赢的网络。

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指向通往格鲁吉亚阿纳克利亚物流和运输中心的标牌。该中心计划成为新丝绸之路的重要组成部分,它的建设刚刚开始。

随着“丝绸之路经济带”的逐步发展,地缘政治现实也正迫使乌克兰的卡车司机利用这条备选线路将货物从中亚运送到中国,这些司机由于眼下的东乌克兰冲突而无法获得俄罗斯签证。这种非自愿的使用既凸显了该经济带不得不克服的种种障碍,同时也彰显出其在防止单一国家垄断欧亚大陆陆路交通连通性方面有重要的多元化作用。

如果“丝绸之路经济带”在这个崛起的网络上哪怕获得一个高效辅助经济带的较低调地位,那么它就可以为中国以及参与各国带来巨大收益,同时帮助提升中国重振古代丝绸之路的“一带一路”倡议在人们心目中的形象。为使这一愿景成为现实,中国还有很长的一段路要走。