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  • 姚洋 中国经济研究中心教授

欧盟与中国关税争端的简单解决方案

2024-07-09
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参观者在2023年慕尼黑国际车展(IAA Mobility)开幕前的活动中观看中国汽车制造商比亚迪的展车。

经过八个月的调查,欧盟宣布将对中国电动车征收高达38.1%的关税,以抵消中国政府补贴造成的不公平竞争优势。作为回应措施,中国立即对进口自欧盟的猪肉展开反倾销调查。目前,双方正在北京就解决贸易争端进行谈判。

中国电动车行业的发展源于政府2011年推出的一项计划,该计划旨在推动国内汽车制造商朝新的方向发展。技术先进的电动车之所以成为重点领域有两个原因。首先,减少中国对进口石油的依赖。进口石油占中国石油总供应量的70%以上,成为重大的国家安全问题。其次,追赶汽车生产大国。如果中国继续生产燃油车,是不可能实现这一目标的。当时,电动车还处于起步阶段,除了特斯拉,没有任何一家汽车制造商拥有明显优势。

为了刺激国内需求,中央政府和许多地方政府提供了购车补贴。这些补贴的透明度更高,对价格信号的扭曲程度也小于政府为太阳能电池板制造投资提供的补贴。2018年开始,中国政府逐步取消这些购车补贴,并在2022年底前全部取消。

中国电动车行业的成功是不可否认的。2021年,电动车销量开始激增,部分原因在于特斯拉上海超级工厂的产量增加——该工厂于2019年开始运营。当年,中国售出了约350万辆电动车,2022年销量几乎翻番。2023年,国内销量高达950万辆,占全国汽车总销量的31.6%和全球电动车销量的65%,另有177万辆出口。2024年前五个月,中国售出了390万辆电动车,比去年同期增长1/3。

但是,中国政府的补贴本身并不是欧盟征收反补贴税的充分理由,即使这些补贴确实促进了行业的快速增长。首先,在这个各自为政、供应链重新分配的新全球环境里,包括欧洲在内的主要国家已广泛使用补贴作为促进本国产业发展的工具。而且,欧盟成员国未来还可能利用补贴来推动本国的绿色科技产业。

如果希望更好地论证关税的合理性,欧盟必须认清一些基本的经济逻辑。过去200年,全球工业竞争的赢家一直是自由贸易的最坚定支持者。早在在19世纪初,德国经济学家弗里德里希·李斯特就明白这一点,在其名著《政治经济学的国民体系》里,他呼吁德国各州建立关税同盟,以应对廉价英国商品的无情竞争,并向其征收20-40%的关税以保护国内制造商。在他看来,政府有权保护自己的产业,防止外国在出口市场倾销廉价商品。

一直以来,这一论点被用来证明发展中经济体新兴产业受保护的正当性。20世纪80年代至21世纪初期,这一观点并不流行(主要是因为东亚四小龙依靠出口导向型增长取得了成功),但过去十年这一观点得到广泛认同,许多曾坚定支持自由贸易的经济学家现在赞成至少采取某种形式的保护。

对于欧盟计划征收的关税,中国应该采取更加谨慎的态度,尤其是考虑到国内汽车行业一直受益于关税保护。在加入世贸组织之前,中国的汽车进口关税非常高,如今仍然很高,起征点为25%,且根据排气量逐步增加。

更重要的是,欧洲高达38.1%的关税不太可能对中国电动车在欧洲的销售产生重大影响(那些配合欧盟调查的中国制造商的加权平均关税为21%)。中国电动车价格比欧洲电动车低50-100%,在欧洲的售价仍远高于中国,例如,入门级MG4在欧洲的售价为28486欧元(30464美元),但在中国仅为15000欧元左右。

作为电动车市场的全球领导者,中国应该与世界其他国家分享其增长成果。要实现这一目标,方法之一是避免对欧盟的关税进行报复,此举还会带来更多好处,即让中国在与美国的竞争中占据地缘政治优势。在日益分裂的全球经济里,欧洲是重要组成部分,中国应该努力获得欧洲的支持。

全文翻译自报业辛迪加(Project Syndicate),原文标题“An Easy Solution to the EU-China Tariff Dispute”(2024)。