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  • 齐思源 清华大学“一带一路”战略研究院访问学者

中国电动车的跨越式发展:绝对领先还是海市蜃楼?

2024-05-10
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堆放在中国东部江苏省苏州港太仓港的国际集装箱码头的比亚迪电动汽车等待装船。(照片由法新社通过Getty Images提供)

70年代,时尚的美国人开着作为苏东集团汽车工业象征的Trabant601沿曼哈顿公园大道行驶,这种场景让人难以想象。然而,如果今天时尚的常春藤盟校毕业生驾驶中国的小米电动车(如果获准在美国市场销售的话),这倒是完全有可能的。

欧洲(现代汽车制造业的圣地)情况也没有明显不同。在去年的慕尼黑国际车展上,我看到大量德国人被中国电动车良好的无排放参数、设计及具有竞争力的价格所吸引,这些品质让这些汽车能够吸引具有环保意识的欧洲消费者。为应对欧洲对中国电动车需求的不断上升,欧盟委员会发起特别反补贴调查,试图限制中国电动车的市场渗透。考虑到中国目前占全球电动车产量的55%以上,一个紧迫的问题是这场电动车革命将如何影响中国的经济结构转型,以及如何影响中国与世界广泛的商业关系。

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关于中国的电动车革命,西方存在一种普遍看法,认为中国的主导地位是不可持续的,因为其他国家的车企正在投资有竞争力的技术,无论是不同的电池化学架构(固态电池)、全新能源系统(例如氢),还是将电池动力与内燃机相结合的混合动力发动机(参见丰田的核心战略)。然而,这种观点忽视了一项事实,那就是中国的主要电池厂家也大力投资于研发,并不断开发出更高效、更便宜的电池。华为的产业模式是优先考虑以研发为中心的战略,这似乎也是中国电池制造商采用的方法。不能排除其他国家的汽车企业将来拿出颠覆性技术的可能,但仅依靠愿望并不是可行的策略。从目前情况看,中国电动车不太可能成为“创造性破坏(creative destruction)”的牺牲品。

对中国电动汽车革命的另一种批评源于以下看法:即使中国在该领域的主导地位难以超越,电动车对中国GDP的贡献也微乎其微。这一论点认为,从内燃机制造转向电动车生产可能导致结构性失业大幅上升,因为电动车生产厂的劳动密集度较低。此外,与内燃机制造相关的其他生产也将消失,比如离合器和变速箱,因为这些器具对电动车没用。由于目前中国的总需求低于大多数宏观经济学家认为的最佳水平,结构性失业增加有可能进一步破坏中国宏观经济基本面的稳定,从而导致经济硬着陆。

然而,这种观点忽视了中国向电动车制造转型的速度。事实上,2023年中国的燃油车出口量超过了电动车。无疑,这可能是由于中国与俄罗斯的关系。西方因为乌克兰战争对俄罗斯实施制裁后,俄罗斯转向中国进口汽车。这些情况在不久的将来不太可能改变,所以中国的燃油车产量不会急剧下降。此外,电动车由于拥有更高的附加值,能够沿“微笑曲线”创造更高薪的就业机会。该曲线的一端是研发和设计,另一端是营销和广告。因此,电动车转型可能对就业和总需求产生积极影响,从而显著提高GDP。最后,随着电动汽车的普及,中国的汽车制造商可能采购国产核心技术,从而进一步强化国内的技术-工业生态系统。所以,中国要求国内电动车制造商优先考虑使用国产芯片也就不足为奇了。吉利背景的汽车供应商就刚刚推出一款可与英伟达竞争的7纳米智能座仓芯片。

电动车对中国GDP最明显的积极影响,或许在于其在节约能源方面的作用。一国进口相对于出口的比率越低,对GDP的积极贡献越大。中国达到石油消费峰值的时间可能早于预期。从能源生产方面来看,用国产绿色电力替代进口石油,能够提升GDP的数量和质量。

无可否认,电动车革命对中国国内经济的影响是积极的,体现了中国产业竞争力的提升。然而,在出口层面,价格实惠的中国电动车涌入西方市场,可能加剧与美国和欧洲的紧张关系。一些媒体已经撰文报道即将到来的所谓“中国冲击2.0”,它与第一次“中国冲击”明显不同,后者影响劳动密集型制造业,而前者有可能摧毁七国集团的高价值制造业。近年,太阳能电池板和5G技术已经对高附加值制造业和信息通信技术造成了冲击,而电动车革命加重了这些冲击。这期间,自满且过度金融化的西方经济体忽视了生产性投资,使中国能够主导西方曾经领先的行业。2008年通用汽车公司倒闭时,其金融业务超越了制造业务的盈利能力,证明了不受约束的西方资本主义的危险。

正如一位欧盟高级官员所说,这一背景成为欧盟做出坚决反应的基础,其目的是遏制中国在电动车市场的主导地位。欧洲中国问题专家宁洲明(Matthias Niedenfuhr)指出,欧盟越来越警惕中国在电动车和绿色技术等关键领域的产能过剩,将其视为一个“慢动作的火车事故”。人们越来越担心,如果来自中国的进口不受约束,它可能压垮欧盟和美国的核心产业,破坏就业,并引起政治领导人的普遍焦虑。美国财长珍妮特·耶伦就直言不讳地表达了这些担忧。

由于美国和欧洲都重视经济安全和就业保护,中国可能需要使其全球电动车战略多元化。一项可接受的解决方案,是在欧盟和美国进行绿地投资,让中国电池制造商在这些国家生产电池。比亚迪在匈牙利80亿美元的巨额投资似乎就遵循了这一模式。进入美国市场更具挑战性,因为拜登的《通胀削减法案》规定了最低生产要求,要求美国生产商从独立于中国供应链的渠道采购。克服国家安全叙事是另一障碍,因为中国汽车常被轻蔑地称作“移动的间谍气球”。

然而,一项更大的战略问题是,西方尤其是美国的工业保护主义最终能否创造公平的竞争环境?中国以外的汽车企业能否缩小竞争力差距,为国内和国外提供价格实惠的高品质电动车?在其工业鼎盛时期,美国能以大约1/3全球人均GDP的价格生产福特T型等汽车。如今,中国凭借比亚迪海鸥车型,使电动车的价格水平相当于全球人均GDP的60%。随着中国电动车制造业的规模经济不断发展,成本不断降低,中国电动车对南半球国家的吸引力可能很快就是毋庸置疑的了。

在先进消费品的生产方面,苏联及其地缘政治集团从未能真正和西方抗衡。但是,中国今天成为美国250年历史上从未遇到过的独特挑战。中国的工业主导地位不仅增强了国家实力,还使其成为对全球南方越来越有吸引力的合作伙伴。即使美国和欧盟限制中国电动车的进口,东盟、非洲和南美等地区也可能欢迎价格实惠的中国电动车以及相关的绿地投资。最终,在这些日益重要的市场,西方公司在这些领域可能处于无法弥补的竞争劣势。

以工业和先进制造业为战略重点,是中国经济国策的核心。习近平主席近期多次提及“新质生产力”,态度十分明确:中国将大力发展工业实力。由于国内大学培养科技人才的速度明显高于西方大学,而且政府加大了产业转型的力度,中国在电动车领域的快速进步可能只是未来众多“产业跨越”的开始,或许会进一步让西方和世界感到震惊,使得全球经济重心向东方倾斜。诚然,欧洲和美国拥有显著优势,但认识和准确评估中国的能力是与中国开展竞争的第一步。中国成为世界血汗工厂的时代已经一去不复返,现在是中国成为工业强国的新时代。