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6月12日，欧盟宣布对中国电动车征收新的临时反补贴税，税率将根据电动车出口商获得国家补贴的预估额确定。此前，欧盟对中国财政补贴进行了长达数月的调查，新税将在欧盟现有10%的关税基础上征收。新税是“临时”的，如果中国生产商能提供证据，证明它们获得的国家补贴低于预估，则关税可能下调。另外，如果中国能与欧盟达成协议，减少对欧洲的电车出口，此次新税可能不会实施。
新关税反映的是欧盟对中国生产商在供应链各环节获得各级政府补贴总额的上限估计。调查人员向所有中国生产商发出配合调查的请求，从中选出比亚迪、吉利和上汽三家企业，然后仔细研究这些公司的记录，并问询了公司内部人士和行业专家。
调查人员得出的结论是，比亚迪的补贴率为17.4%，吉利为20%，上汽为38.1%。基于这些数据对每家公司分别征收关税。其他所有同意配合调查的电车生产商将面临21%的关税（三家公司的加权平均值），而没有承诺配合调查的生产商将被征收38.1%的关税。
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| 比亚迪生产的电动汽车在中国东部港口等待装船。欧洲对中国制造的电动汽车的竞争导致价格下降。(法新社） |
欧盟的调查结果也让美国对中国电车征收100%“反补贴”关税的真正本质显露无遗。美国上月宣布的关税（未经认真调查）远远高于对补贴金额的合理估计，其保护主义意图显而易见。
早在拜登政府对中国电车征收100%关税之前，美国对中国进口产品征收关税的水平（特朗普执政期间制定，拜登政府沿续）就已经与上世纪30年代臭名昭著的美国《斯姆特-霍利关税法》的水平相近。2020年，世贸组织的一个专家小组（由美中以外国家的专家组成）裁定，这些关税不符合美国在世贸组织的法律义务，但特朗普和拜登政府都选择无视世贸组织规则。
大多数政府没有公开谈论美国的政策，部分原因在于关税提高了这些国家的产品在同一市场上的相对竞争力（中国生产商的竞争力降低了）。特朗普征收关税后，美国从中国的直接进口急剧下降，而从墨西哥、印度、越南和许多其他国家的进口则有所增加。
一些评论人士似乎认为，中国的成本优势如此巨大，30%的关税不足以抑制中国电车出口。但是，这种假设至少存在两方面的错误。
首先，由于不同市场对安全和其他事项的标准不同，汽车生产商通常必须相应调整汽车设计，这就降低了特定市场内每种车型的销量。（例如，中国标准强调发生碰撞时，要确保行人和车外其他人员的安全；相比之下，美国标准强调驾驶员和车内其他人员的安全）其次，任何车型都需要达到一定的销售量门槛才能盈利，因此，任何能够大量减少预期销量的关税，都可能完全消除生产商向这一外国市场出口的动力。
部分中国生产商可能考虑在美国生产，这有利于美国创造就业机会和增加税收。但中国企业普遍认为，美国政府对入境外商投资的审查具有反华色彩，所以许多生产商可能会完全放弃美国市场。
美国关税的主要受害者（除了中国出口商和美国消费者）是小国的生产商，它们现在面临着大国肆无忌惮实施保护主义措施的风险。
电车是世界向净零排放经济转型的重要工具，所以有一些补贴总比没有好。由于缺乏足够高的全球碳税，对电车生产和消费进行补贴，从全球看效益会更高。同时，因为背负着高额债务，欧盟和美国可能更愿意对外国商品征收关税，而不是对国内电车生产提供补贴。
此次新关税肯定会损害中国电车制造商的发展前景，无论是在利润还是就业方面，但这对欧洲和美国家庭来说也是不利的，因为这将提高价格（国内生产商的竞争压力减轻），推迟高污染传统汽车的转型。
同时，此次新关税将在世界其他地区形成两股对立的力量。把中国电车排除在美国和欧盟市场之外，可能推动中国对其他地区的出口增长。这将使这些国家的消费者从中受益，并帮助他们向更清洁的交通方式过渡。在澳大利亚和新西兰等国内汽车产业规模较小的国家，没有明显的输家。但对于汽车产业规模较大的国家来说，竞争压力将增大，这些政府可能被迫效仿美国和欧盟的做法。
如果全球大国能找到办法，通过谈判制定共同的气候友好型电车补贴计划以及碳排放税，世界会变得更好。否则，我们可能陷入一场自我毁灭的恶性竞争。
全文翻译自报业辛迪加（Project Syndicate），原文标题“The Global Implications of EU Tariffs on Chinese EVs”（2024）。
