 |
尽管面临来自世界各地的关税和其他愤怒反抗，中国的电动车企业仍然保持着压倒性优势。讽刺的是，这得益于某些市场原因，如拥抱数字化的庞大人口，以及世界上最优秀的制造业生态系统。
不过，这一成功不仅是市场因素使然，也是公共部门20多年来对电动车领域实施战略重点关注的结果（本文第二部分将讨论补贴和其他政府支持的影响，这些只是众多影响因素之一），因为2001年启动的“十五”计划将电动车确定为优先研究领域。被誉为中国电动车之父的万钢在德国获得机械工程博士学位，1991年被奥迪公司聘用，在德国汽车业工作15年后，他于2000年向中国国务院提交了一份建议，认为国家应把电动车作为中国未来潜力无限的出行行业来发展。他的提议推动了国家政策的制定，2007年他被任命为科技部长。
 |
美国对电动车的政策和定位一直令人费解，它时而支持电动车发展，时而又放弃支持。2020年以来，与电动车相关的主要举措包括拜登时代的《通胀削减法案》（为购买电动车提供税收抵免）和《两党基础设施法》（电动车充电站）。还有一些法规则对燃油车收更高的税，并计划最终禁止燃油车的销售。
众所周知，美国政府的主要打击目标之一是中国电动车行业。它迅速提高了针对车和电池的关税，并在2023年颁布一项法律，规定“2024年起投入使用的车辆，其电池不得包含由受关注外国实体制造或组装的电池组件。此外，2025年起投入使用的车辆，其电池不得包含由受关注外国实体开采、加工或回收的关键矿物”。
面对新兴的电动车行业，美国汽车业的表现与上世纪70年代面对崛起的日本汽车制造商时大致相同。Automobility创始人、全球公认的电动车转型权威比尔·鲁索认为：“美国汽车制造商在电动车领域的努力似乎停留在做表面功夫，主要专注于利润率更高的细分市场，以便让它们在更广的产品线上维持现状。”
将几十年前的日本汽车制造商与美国汽车制造商进行对比，可以为我们提供宝贵视角，让我们得以了解电动车领域的现状和未来可能的发展方向。与当时一样，美国如今仍选择通过政策手段应对结构性挑战。当时的挑战是日本车的优势日益增大，如今则是势不可挡的电动车革命，而中国电动车行业在各方面都处于领先地位，从设计创新、供应链、钴锂、展厅，到获得国家大力支持的整个行业及其有组织的、战略性的发展。
事实证明，美国的做法对本国汽车业造成的损害不亚于40年前的政策错误，但这次对美国经济及其全球地位的损害将更加深远。过去，日本汽车制造商在燃油车的设计和制造方面取得进步，但如今的电动车革命正在深刻改变人类出行方式，其影响之深堪比工业革命以来的任何一次变革，当然，也堪比一个世纪前美国汽车业大规模生产对世界的改变。
本文分为两部分。第一部分回顾20世纪末的状况，以了解日本汽车制造商的崛起及我们可以从中汲取的教训。第二部分着眼于当今的电动车行业，旨在了解中国品牌为何能够占据主导地位以及对未来的影响。
第一部分：前亚洲新贵
20世纪60年代末，美国三大汽车公司（福特、通用和克莱斯勒）占据了全球约75%的汽车市场和美国近90%的汽车市场。作为当时全球销量最大的汽车品牌，通用占据美国近50%的汽车销量。当时，日本汽车制造商刚刚进入美国市场，它们带来的汽车被当时生活在美国的我们嗤之以鼻，因为在我们看来这些是廉价车，由不值得信任的外国人制造，他们还窃取知识产权。但到1970年，日本品牌的全球份额已超过之前排名第二的德国，这要归功于其国内市场的迅速扩大和在欠发达国家的销量不断增长，而二者都是因为性价比，即质量跑赢价格。发达国家不久后也认识到这一点。
到20世纪80年代初，嘲笑和蔑视不见了，日本品牌成为全球第一。更引人注目的是，当年日本车在美国的份额超过20%，三大汽车巨头的份额则降到75%以下。1973年和1979年两次石油危机也起了很大作用，1970年时很少有人关心油耗，但到1980年所有人都开始关心这一问题，因此日本品牌的吸引力大大增加。
 |
 |
毫无疑问，日本的政策限制了外国汽车制造商在日本的市场份额，而其出口政策补贴了日本汽车制造商。那些推崇马尔科·鲁比奥宣扬的“自由市场原教旨主义”的政客就像福音传道士一样，他们根本无法理解其他国家为何不信奉这种理念，因此对日本战后不久采取的产业政策深恶痛绝。然而，认为新兴经济体不应实行国内保护主义或者出口补贴，却是愚不可及的。
对日本汽车制造商而言，这些观点无所谓。如果有人说进口壁垒是美国品牌在日本销量低迷的主要原因，人们可能根本不往心里去。任何亲眼目睹日本汽车环境的人都会立即注意到：一、日本人靠左行驶，而美国汽车制造商不屑于推出右舵车型；二、日本的街道和停车位更窄（在日本销售的所有汽车中，有1/3是轻型车，这种车比标准型小得多，而美国汽车制造商从未涉足这一类别）；三、客户的购买和服务流程完全是日式风格，而美国品牌油耗高、可靠性差。
1988年，麻省理工学院发表一项研究，探讨了日本汽车品牌崛起的“迷思与现实”。迷思是，日本汽车制造商崛起的原因是某种日本车“与众不同”的本质主义观点或出口补贴等政策；现实是，日本汽车制造商在生产高质量汽车方面确实更胜一筹，而且成效更高。除了麻省理工学院的这项研究，还有很多研究项目也得出相同结论。
尽管如此，美国汽车制造商和国会仍努力寻求政策性解决方案，以应对汽车制造商在销售和盈利能力上面临的威胁。当时和现在一样，他们不愿意承认外国人做的更好。1993年，资深经济学研究员霍巴特·罗文撰文称：“尤其是美国高管们嘲笑这种愚蠢的想法，即任何其他国家，尤其是二战后一直生产劣质商品的日本，能够与之竞争。”罗文还在文中对美国人爱德华兹·戴明(W. Edwards Deming，1900-1993)大加赞美，他是全世界公认的高质量制造预言家，是著名的丰田生产系统的灵感来源，但在20世纪70年代，美国制造商却对他避之不及，而战后初期戴明被派往满目疮痍的日本时，日本制造业开始热切地向他学习。
1981年，福特公司濒临破产，后来决定聘请戴明，并效仿他行之有效的方法。随后，福特在五年内成为美国汽车三巨头中盈利能力最强的一家。但是，其他公司以及美国政策制定者仍专注于贸易保护，这导致一系列汇率调整（尤其是1985年的《广场协议》）、进口限额和国内生产占比要求。《广场协议》签署时，日本丰田、日产和本田三大汽车品牌都已开始在美国生产。
80年代起，通用汽车在美国市场的份额急剧下降，2010年时已跌至20%以下。整个80年代，福特和克莱斯勒的市场份额有所上升，而通用汽车的市场份额减少。但从90年代中期开始，它们的市场份额又开始下降，降至15%以下。克莱斯勒在2008年金融危机后破产，导致纳税人斥资200亿美元救助该行业。
另一边，丰田在21世纪初占据全球最大汽车制造商的交椅，此后基本一直保持着这一头衔。21世纪第二个十年末期，丰田在美国市场的销量曾短暂超过通用汽车，目前日本汽车品牌占美国市场的30%左右。此外，Cars.com根据“装配地点、零部件含量、发动机产地、变速箱产地和美国制造业劳动力”进行评估，认为日本品牌是迄今为止最“美国化”的汽车。本田和特斯拉各有三款车型进入前十，但本田车总销量远远超过特斯拉。2024年，约 30万美国人购买丰田凯美瑞（Cars.com 榜单第七），是整个特斯拉产品线销量的两倍多。前20中，有八款本田/讴歌和五款丰田/雷克萨斯，没有一款通用或福特车，只有一款吉普和一款克莱斯勒。此外，日本品牌目前在美生产约占美国汽车总销量的30%。日本品牌擅长在美国生产汽车，为美国市场服务。
我们仍然可以随处听到为美国汽车业辩护的人，他们声称应将日本品牌的崛起归因于日本的恶劣行为和美国过于自满的监管环境。事实上，正如麻省理工学院和其他许多机构反复证明的那样，日本品牌为美国乃至全球的民众带来了更优质的产品，否则就无法解释从20世纪60年代末至今市场份额的巨大转变。同时，这也足以驳斥日本进口欺诈及针对日本劳动力的隐形种族主义言论，某些人认为二者是这些品牌成功的重要原因。
30年后的今天，我们看到了极为相似的现象，只不过这次是在电动车领域。中国企业占据该领域主导地位对世界的影响将更为深远，并可能再次宣告终结——现在美国汽车制造商的终结，而它们显然没有从历史中吸取任何教训。关于这个问题，我们将在第二部分继续讨论。
