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对“一带一路”倡议的短视

2019-04-25
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在霍尔果斯口岸,龙门吊正在头顶轰呜。当它们吱吱下降的时候,强壮的哈萨克工人把一个个钢卷装上轨道车,再将这些钢卷送到前往土库曼斯坦的货运列车上。这些背靠准葛尔阿拉套山脉山脊发生的、从中哈边境出发跨越中亚地区的商业活动,长期吸引着西方的想象力,让人联想到丝绸之路的浪漫。

欧洲和中国之间偏远地区的连通与合作愿景,正是习近平在中国发起的“一带一路”倡议中所呼吁的。2013年推出、投资估计高达8万亿美元的“一带一路”倡议,主要是为了强化中国的既定外交政策目标。它定位于灵活的框架,措辞上强调连通、合作和多边主义。作为本世纪最雄心勃勃的软实力攻势,“一带一路”倡议分为两部分,一是由六条发展不平衡的陆地经济走廊组成的“丝绸之路经济带”,另一部分是起海上补充作用的“海上丝绸之路”。它将逐渐形成一个遍布非洲-欧亚地区的管道、港口、园区、公路和铁路协同网络。

霍尔果斯口岸是中国-中亚-西亚走廊的主要入口,被西方媒体拿来作为“一带一路”的象征。习近平在2013年发起“丝绸之路经济带”的演讲中,强调了哈中两国对“建设新丝路”的重要性。“新丝绸之路项目”是一个由学生主导的研究项目,得到了吉普、圣安德鲁斯大学和美国战略与国际研究中心的资助,其目的是试图了解中国的“一带一路”倡议投资是否真正支持习近平的愿景,打开贯通陆路贸易的“从太平洋到波罗的海的运输通道”。该项目旨在通过采访主要参与者和学者,记录欧洲和亚洲这些新的交通枢纽,从而达到研究目。

尽管中国宣称要投资连接欧亚大陆的交通基础设施,但它在土耳其、南高加索和中亚地区的交通基础设施投入却出人意料地少。在尤其亟需改善公路和铁路的哈萨克斯坦西部,马卡特-阿克托别公路正在重建,但与预期相反的是,为它提供融资的并不是中国的国有银行,而是亚洲开发银行。在里海沿岸,中国的参与也少之又少。在这里,中国利用阿塞拜疆的巴库港和哈萨克斯坦的阿克套港等现有通道进行的贸易只有微不足道的增长。与中国对目前价值超600亿美元的“中巴经济走廊”和穿越东南亚的“中国-印度支那半岛经济走廊”等其他走廊的投资相比,中方投资的缺位更为突出。

令人困惑的是,土耳其和南高加索地区正在实施的一些大型基建项目被政府官员称为“一带一路”倡议的一部分,而中国的政策性银行和国有企业并没有提供融资或参与实施。这倒可以成为有效的指标,来衡量在中国人不那么豪爽的情况下,这些项目是否并不仅仅与“一带一路”倡议相关。例如,近年竣工的卡尔斯-第比里斯-巴库铁路,以及土耳其在建的安卡拉-锡瓦斯铁路,两个项目在推销时都采用了这种方式。它说明,这些国家在巧妙地利用“一带一路”倡议模糊的目标和语意泛泛的愿景推进本地区议程,而那并不是“一带一路”的优先选项。

“一带一路”倡议启动五年来,中国给中欧班列的货运补贴不断减少,表明大陆间的连通对“一带一路”来说是次要的。虽然签署的首批12个月合同成功锁定了2018年的补贴率,使当年发往欧洲的班列达到创纪录的6300列,但其成功靠的是中国地方政府的补贴。这些补贴有可能在2020年终止,比“一带一路”倡议估计的终止时间提早近30年。这对这些线路的高速增长率,甚至对其未来的生存能力都构成了内在威胁。尽管如此,这些铁路仍吸引了国际媒体的过度关注,导致人们以为“一带一路”倡议与重建“丝绸之路”密切相关,但这并不准确。

用来说明“一带一路”的概要地图,是向公众提供本世纪最重要发展战略的代表性图景的一个重要工具。越来越清楚的是,在“一带一路”倡议的实施中,中欧铁路和对欧洲运输通道的投资并不重要。所以,当前的概要地图在许多层面上是不准确的,它往往是利用中欧之间业已遍布的铁路,来强调大陆间的连通、双向活动和均衡分散发展。这一偏差给决策者和公众认识“一带一路”倡议帮了倒忙。

相反,概要地图应当侧重于基础设施项目的实际实施。到目前为止,它的特点是在围绕巴基斯坦、东南亚和东非的区域重点项目进行。在这方面,中国在为瓜达尔港融资,在规划昆明-新加坡铁路,在兴建内罗毕-蒙巴萨高铁。把重点放在这些地理位置受限的经济走廊更有意义,因为中国在这些地区有既定的硬性外交政策目标。例如在巴基斯坦,“一带一路”就为中国强化其遏制印度的战略提供了借口。在东南亚,“一带一路”有助于中国在当地获得更大的影响力,并确保它对南海的控制。最后,中国在东非的工业产能合作有助于它向外输出老旧产业,进而向全球价值链的上游攀登。

虽然这些目标并不是单一的,但它们对于中国的安全与发展的重要性,为中国之所以选择重点投资于这些地区而不是其他地区提供了令人信服的理由。如果以为国内经济仍面临困难的中国会优先给那些没有经济或战略目的支撑的不切实际愿景投资,那未免过于短视。我们必须区分地区优先事务与中国“一带一路”倡议可能产生的长期国际影响,并绘制出反映这一现实的地图来。